以一支24辆车的车队为例，普华新能源的技术方案是配备8台120kw的充电桩，总功率960kw，他们则会配备4台120kw充电桩和12台45kw充电桩，总功率1020kw。晚高峰过后，调度员会优先保障8辆车的电量超过80%，停在一旁待次日发车，这个阶段大家差不多。但到了后面16辆车时，普华至少要挪一轮车才能让它们充满电，按照另外两家的方案，公交公司甚至都不需要配挪车员，直接把枪插在车上慢慢充，反正夜间时间长的很，每辆车充足6个小时丝毫不在话下，到了第二天这16辆车同样是满电出发。
从白天充电来看，普华的技术方案下，司机为了夜间司机为了少挪车，白天都是狠命地充，充的越多，晚上挪车越轻松。新的方案下，司机没有了挪车的顾虑，会在白天把车上的电用得更足，然后利用4台大功率充电桩给亏电多的车补电，一般车回到站里后插上45kw的桩就可以不管了，直到发车前才拔枪。这个方案客观上能提高公交夜间谷期充电量。
在这个方案下，虽然充电桩的数量增加了，但是总功率相差无几，成本增加很小，固定资产费用折旧摊到每个月几乎可以忽略不计。
新方案的不足也显而易见，那就是可扩展性有限，比如普华虽然按1:3配备了充电桩，但理论上最大服务能力可以到1:5，即8台桩最多可以满足40台车的充电需求。而新方案就不行了，能够满足32台车就不错了。
那普华减少桩数是不是也可以呢？比如配五根120kw充电桩服务24辆车行不行？并不行，因为枪数少了车辆充电调度不开。那进一步考虑，新能源公交车充电全部采用小功率慢充行不行呢？也是不行的，因为峰期和平期发车间隔不一样，调度不可能做到绝对完美，更不用说遇到突发情况了，采用部分大功率快充就是为了对冲失误或者突发情况。
普华新能源没有想到这种方案的原因还是因为思维定势，普华一开始就倡导公交专业快充，甚至考虑当电池倍率提升后还要配备180kw、240kw的充电桩，从上到下没有意识到公交慢充的价值。
而且慢充还有一个好处，就是有利于延长了电池的使用寿命，从研究来看，快充对动力电池的寿命的确会造成负面影响。
新联科技和易电新能源虽然充电功率相同、桩的数量也一样，但彼此之间仍有一些差别。新联科技16根桩就是单独的16根桩，4根大功率桩，12根小功率桩，每根桩都是独立控制。易电科技则采用了集控技术，他们的充电桩特别小巧——实际上已经不能称为充电桩了，因为桩里面没有充电模块，本质上只是一根充电线。易电科技将充电模块集中在一个箱子里，利用控制器巧妙地将充电模块拆分组合，使充电桩可以输出不同的功率，号称群管群控。比如300kw的充电模块，新联会分配为1根120kw充电桩和4根45kw的充电桩，每根桩的最大输出功率是固定的。易电也同样分配了5根桩，但由于采用功率动态分布技术，这5根桩任意一根都可以输出最大120kw。因此同样的300kw，新联只有1根桩输出120kw的功率，而易电可以保证2根。易电的方案有更强的补电能力。
普华新能源渔城公司分析完毕后，人人都有些垂头丧气，不论竞争对手的新方案能否落地，至少在运营方案和技术迭代上，普华新能源落在了下风。
不出所料，新联科技和易电新能源的方案得到了公交集团的大力认可，他们顺利成为公交集团2014年度的充电服务商，与普华新能源共同切分了增量市场的蛋糕。
普华新能源渔城公司虽然方案上落伍了，毕竟在行业耕耘多年，评标总分仍然排名第一，拿到了50%的市场份额，新联科技获得了30%，易电新能源获得了20%。
普华新能源得知消息后十分震惊，渔城公司连续三年都是100%的增量市场份额，虽然去年下半年的停电风波对和公交集团的关系略有影响，一下子丢掉50%也大出意料。
郭怀义将失败的原因归结为技术方案，希望总部能加快技术迭代，争取明年再把失去的市场抢回来。总部李红兵恼羞成怒地反问道：“这个方案难吗？你们属地公司为什么想不到？竟然怪到技术部门头上了！”
李红兵字字诛心，郭怀义无言以对，另一边岳增群则暗自庆幸。