映入大家眼帘的，是4台巨大的发动机组。其精致和复杂，极具工业艺术视觉冲击力。其中最大的一台，所有组件的总和重量达1100吨。1990年投入使用的德阳到乐山大件公路，载荷标准为720吨（2010年提升为载荷1300吨），必须将组件拆卸后，分组运输才能通过。
大家先转了一圈，欣赏一番后，马由与陪同的同事说道：
“董总工，还是请你给京城来的专家们介绍一下吧。”马由逐渐退居研发幕后，所以这种半公开的接待和介绍，他更愿意让具体项目负责人宣讲。
“好的，欢迎各位专家、领导，以及马董一行集团领导来动力公司视察、指导工作。”董总工是一位30多一点的年轻工程师。虽加入蓝星动力仅1年多，但凭自身努力和专业能力，竞聘上船舶动力研究所传统燃油动力项目组总工程师。
“大家看到的这4组船舶动力，是我们研制的首批次船用动力系统。均是由柴油发动机和柴油发电机组成。有4种型号，对应15万吨级、10万吨级、6万吨级和1万吨级。前两款主要是远洋巨型货轮动力。6万吨级主要是为一些特种船只提供动力，1万吨及以下级主要为游艇、中小游轮配备动力。”
这些资讯马由都很清楚，但他也礼貌地陪着专家们仔细听讲。这时他心中在暗叹，可惜不能一步到位，研制舰船综合电力系统。不仅环保，而且更加节能。但这类技术，国家有关部门还在消化中，优先用于军事舰艇。马由不能过早投入到民用领域。
“经过我们初步测试，不仅体积比同功率的世界名列前茅的著名品牌柴油机组小50-60%、重量轻40-50%，节省燃油达40-50%。噪音低60-70%，振动也减少70%以上。维护保养时间延长3倍，运转寿命延长3.5倍。”
“如此优良的性能，主要有几个方面的技术运用。其一，全新的设计理念。这次我们采用的是蓝星集团创新的全新柴油机架构、全新的合金材质、以及精密的加工技术。大幅度提升了动力系统连续运行的可靠性。”
“其次，经过专门设计和加工的高度强化的缸体，以及共轨式燃油喷射系统。大幅度提高了最高燃烧压力和燃油喷射压力。”
“其三，通过先进的废气再利用装置，不仅排放标准极高，每公里氮氧化物排放量不超过390毫克。且因大量废气再利用，成为节约燃油的一大助力。而且还能收集重油和劣质柴油中的硫化物等化学物质，作为工业原料再利用，或对外销售，产生经济效益。”
这样的清洁度，达到了2005年底开始实施欧IV标准中SUV、面包车等排放标准，要知道这是汽车废气排放的标准。清洁程度远远高于船舶排放标准。
国际海事组织( IMO)制定的排放限值在2020年1月1日实施，将禁止使用硫含量高于0.5％的燃料的船舶，而目前的水平大约是3.5％。总体而言严格了不少，但也远远低于车用排放标准。且那是20多年后的标准。环保产品是马由历来的主张，也是竞争力的核心所在。
“其四、采用全新概念设计的高压比、高效、可变压涡轮增压，及进气系统设计，且由全新概念的控制系统总体操纵，动力输出更加稳定、均衡。故障率更低、燃油经济型更大。”
……
董总工还是知道分寸，仅介绍了可以理解的常规技术，不少核心技术一带而过，只讲解了效果。更没有介绍温差发电等超级技术的运用。
其中最大的柴油机组《繁星-14G1998》，已超过世界首台也是最大船用柴油机组，芬兰瓦锡兰公司的14RT-flex96C。
瓦锡兰公司的这台柴油发动机，也是14个气缸，单缸排气量为1820升，单缸功率为7780马力，总功率108，920马力（102 rpm ）。转速102转/分。整机长27.3米，高13.5米，机重2300吨。使用重油，热效率达到50%（一般汽车发动机为25%-30%)，最佳效率工况下，每小时耗油6400升。
这台船用柴油机装上“Emma Maersk”号大型集装箱船投入使用。这也是世界首台14缸低速船用柴油机。该机的成功建造实现了船用推进器的重大突破。
而蓝星动力集团出品的首批次大型的柴油动力机组《繁星-14G1998》，各项指标都达到了世界第一。平均工作压力可达2.15兆帕，油耗为70克/千瓦小时，效率最高可达62%，压缩/缸径比最大可达4.2，完胜14RT-flex96C。