亚洲龙公司代表更关注第三方检测的费用，他问道：“容量检测是怎么定价的？”
“目前标准定价以车辆标定的电池容量为基准，一辆380度左右的纯电动公交车一次完整的检测费用是1.2万元。”姜驿回答道。
公交集团既然提出第三方检测，摆明了费用将由厂家承担。两大主机厂快速地心算了一下价格，这是一笔不小的费用。特别对亚洲龙公司来说，单车电池容量小，车辆基数大，整体检测下来的费用说不定还要高于迪沃公司。但是亚洲龙公司混合动力车型的毛利润要比迪沃公司低一大截，相对而言，亚洲龙公司吃亏更大。
“太高了。”亚洲龙公司代表摇了摇头。
迪沃公司代表则问道：“你们的技术方案是什么？定价依据是什么？”迪沃公司的反应更有深度，提问直指技术方案和定价逻辑。
姜驿当然有备而来，有理有据地说出了方案和依据。
绿能公司采用充放电容量检测方案，通过定制化的高精度计量设备对电压电流进行精准计量，然后用算法求出容量。在三次循环检测中，取平均值作为电池容量检测结果。整个项目中，定制化的设备和算法开发占了主要成本。直接成本也不容忽视，三次循环的电费和人工成本就超过了2000元。
检测方案来源于电池容量检测国标，相当于从实验环境转移到生产环境，精度上稍有降低，仍然有较强的科学性。两家主机厂没有挑剔技术原理，对检测定价依据表示怀疑，因为费用的大部分包括了设备折旧和研发成本分摊，这部分的取费带有明显的主观性。
新能源汽车推广工作组代表征询绿能公司的意见道：“你们能不能打个折？”
“价格可以谈，不过咱们还是先确定下需求吧。”姜驿笑着答道。
对于交委和公交集团提出的要求，两大主机厂非常重视，协调会过后便立即组织了内部会议。考虑到以后与政府相关部门和公交集团长期打交道，迪沃最终决定开放bmS数据，而且两个主机厂都同意了提交第三方检测报告。
经过双方密集交涉，在签署完保密协议后，迪沃公司向绿能公司开放了公交bmS数据，至于非公交纯电动汽车则不在开放范围内。保密协议中还约定了基于bmS数据进行二次开发的限制，算是从纸面上消除了绿能公司的数据应用能力。虽然距离真正的全面开放还有距离，但对绿能公司来说已经算实现0-1的重大突破了。
李红兵和钟磊终于扬眉吐气，将当初在迪沃公司技术部门上吃的瘪原封不动地还了回去。经过两周的技术对接调试，7月中旬，绿能公司充电控制中心大屏上显示出所有运行车辆的实施电池信息，顺利实现了既定的目标。
绿能公司也成为交委和公交集团指定的电池容量检测机构，对于高昂的检测价格，两大主机厂联名发文向渔城新能源汽车推广小组求助，在组长的斡旋下，希望绿能公司以标准定价四折提供服务。这个价格下，绿能公司也有较好的收益，便同意与主机厂、公交集团签署三方协议，将这项服务确定了下来。